출처 : 닛케이
5일, 중국은 개발중인 국산 중형여객기 "C919" 의 첫비행에 성공했다. 당초, 2012년 완성을 목표로 2016년에 초도기를 인도할 계획이었으나, 몇 년 늦어진 관계로 개발의 분기점에 가까스로 도달하게 되었다. 장래에는 미국 보잉이나 유럽의 에어버스의 경쟁기보다도 4~5배 이상 싼 가격을 무기로, 양사의 아성을 무너뜨리고 싶은 속내이다. 2016년에 국내선에 취항한 소형기 "ARJ21"에서는 이루지 못했던 국제시장을 향한 진출을 다시한번 도전하게 된다.
비행시험용 1호기가 5일 오후 2시 (일본시각 오후 3시), 상하이 푸동국제공항을 날아올라 오후 3시20분 경에 착륙했다. 첫비행의 모습은 국영중앙TV가 중계했다. 4월에 진수한 첫 국산항모나 우주보급선 "텐저우 1호"를 통한 연료보급 등에 어깨를 견줄 국가 프로젝트임을 강조했다. C919는 이미 국내항공회사나 리스회사로부터 570기를 수주한 상태다. 일반적인 경제타당성 한계로 여겨지는 400기를 넘어서게 되어서 세계2위의 경제규모를 가지는 중국시장의 혜택을 받고 있다.
중국에 있어서 다음 목표는 보잉, 에어버스가 과점하고 있는 항공기 시장에 도전하는 것이다.
C919의 좌석수는 150~170석 정도이다. 보잉의 B737, 에어버스의 A320이 라이벌이지만 "신형엔진을 탑재하고 있는 등 기체의 성능차이는 그리 크지않다고 생각한다" 라는 항공경영연구소 하시모토 야스오 수석연구원의 언급도 있다. 엔진만이 아니라, 조종용 전자기기(에비오닉스)등 많은 서방제 부품을 채용하고 있다.
한편, 1기당 가격은 5천만 달러로 여겨지는데, 카달로그상 가격이 약 1억달러 정도인 경쟁기들 보다 무척 싼 편이다. 발주조건이나 협상여지에 따라 가격차는 축소될 것으로 보여지지만 가격만을 보면 C919가 큰 우위를 점하고 있다.
첫비행을 마친 C919에 있어서 다음 난관은 미연방항공국(FAA)나 유럽항공안전국(EASA)로부터 형식증명을 어떻게 잘 취득할 것인가 이다. 사실상 세계기준으로 받아들여지는 FAA, EASA의 인증서가 없는 한, 세계 대다수의 항공회사들은 구입을 주저하게 되는 것이 항공업계의 실정이다. 2016년에 상업운항을 시작한 ARJ21은 FAA 형식증명을 취득하지 못하였기에 해외로부터의 수주라고는 아프리카나 아시아 등 중국과 친밀한 일부국가에 제한되어 있다.
항공업계에서는 "우선 시장이 거대한 중국국내에서 실적을 쌓아 운항을 시작해서 수년 후에 형식증명 취득을 목표로하는 것이 어떤가"하는 목소리가 있다. 실제로도 세계시장에 진출하는 것은 2020년대에 이르러서야 할 것 같다.
하지만, 형식증명을 취득했다고 해도 경쟁은 심하다. 판매망을 어떻게 구축할 것인가에 더불어 부품보급이나 메인터넌스등 장기간에 걸친 서비스 제공이 요구되지만 실적은 전무하다. 형식증명 취득이나 서비스망 구축에 시간이 걸리게 되면 경쟁기종의 개량이 진행되어 C919의 경쟁력을 잃을 수 있다는 점도 생각할 수 있다.
작성일 : 17-05-05 18:54
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